燃油车被淘汰的日子又近了。
8月21日，国家工信部公开征求《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》等两项强制性国家标准的意见。
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其中，燃油车油耗标准引起了广泛的关注和讨论，最大的争议在于，在新的油耗标准下，至少现在，市场上绝大部分燃油车都不符合标准。
值得注意的是，征求意见截止日期为2024年10月20日，如果顺利通过，将于2026年1月1日执行。
也就是说，按照现在的燃油车研发制造情况，到2026年，中国市场很可能几乎没有新的燃油车可以上市。
此前，今年7月，新能源车国内零售销量渗透率达51.1%，是中国新能源汽车渗透率首次在一个完整月份突破50%。
在市场维度，燃油车已经逐渐沦为“少数派”，而新能源车的售后又处于封闭状态。
如果政策进一步推动，两年后燃油车真的被彻底淘汰，那么，40万汽服门店还能修什么？
一、百公里油耗最高不超过4.7L，燃油车迎来终结？
在工信部发布的两项强制性国家标准中，其中一项就是《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》。
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汽车服务世界下载并阅读原文件后发现，引发最大讨论的是4.2项“车型燃料消耗量目标值”。
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这一项中提到，对具有三排以下座椅的乘用车，车型燃料消耗量应该按照新的公式来计算，汽车服务世界总结如下：
1、整备质量小于1090kg的车型，百公里油耗需要控制在2.57L以内；
2、整备质量在1090kg-2510kg之间的车型，百公里油耗需要控制在3.3L以内；
3、整备质量大于2510kg的车型，百公里油耗需要控制在4.7L以内。
这个标准到底是什么水平？
汽车服务世界选取市场上比较主流的车型进行对比。
一是公认比较省油的日系车，本田飞度（参数丨图片）2024款1.5L，官网信息显示，其整备质量为1108kg，百公里油耗为6.52L，对比上述3.3L的要求，几乎超过标准的一倍。
二是比较耗油的美系车，别克君威2024款25T，官网信息显示，其整备质量为1430kg，百公里油耗为6.89L，超出3.3L标准一倍多。
三是比较主流的国产品牌，以哈弗H6为例，官网信息显示，其整备质量为1620kg，百公里油耗为7.5L，不用说，仍然是远超3.3L标准。
众所周知，目前市场上大多数乘用车的整备质量都在1090kg-2510kg之间，也就是说，如果百公里油耗都要控制在3.3L以内，上述举出的三个例子说明，现在燃油车不仅仅无法达到标准，而且是远超标准。
可以预见的是，无论未来车企如何优化油耗，几乎不可能在2026年之前达到标准，换句话说，新的油耗标准，是一个不可能实现的数字。
难怪有不少人表示，这对于燃油车来说，相当于做出了最终审判，很可能意味着燃油车的终结。
当然，除了燃油车油耗标准，工信部还公开了电动车能量消耗限制。
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针对两驱纯电动车的电耗要求：
1、整备质量小于1090kg的车型，百公里电耗需要控制在10.1千瓦时以内；
2、整备质量在1090kg-2710kg之间的车型，百公里电耗需要控制在13.92千瓦时以内；
3、整备质量大于2710kg的车型，百公里电耗需要控制在19.1千瓦时以内。
以今年讨论热度最高的小米SU7、最低配车型为例，官网信息显示，整备质量为1980kg，百公里电耗12.3千瓦时，显然是符合标准的。
对比下来，电动车的能耗标准要“正常”很多，绝大部分新能源车企和车型都能符合标准。
值得注意的是，在工信部的文件中，还对双积分政策进行了说明。
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简单来说，达不到油耗标准的企业，还是要通过销售更多新能源车来赚取积分，要么，就要通过其他途径获取积分，后者带来的巨额成本，将导致燃油车生存空间越来越小。
所以，综合上述油耗标准、电耗标准以及双积分政策，可以明显看到，在国家政策层面，正在进一步鼓励车企向新能源车转型，推进新能源车的长远发展。
这对于燃油车来说，无疑是沉重的打击。
二、新能源渗透率首超50%，合资车企最为艰难？
政策之外，在市场维度，新能源车的表现也是愈发突出。
最具标志性的事件是，今年7月新能源车国内零售销量渗透率达51.1%，是中国新能源汽车渗透率首次在一个完整月份突破50%，也意味着新能源车销量首次超过燃油车。
比亚迪高管发文表示：这是一个里程碑的时刻，标志着新能源车开始成为主流，燃油成为少数。
新能源车和燃油车的交接期，也反映出市场品牌结构的变化。
根据乘联会最新月度市场报告的数据显示：7月国内零售中，自主品牌市场零售106万辆，同比增长13%，市场份额为61.8%，比亚迪、奇瑞、吉利、长安汽车等传统车企品牌份额提升明显。
与之相反的，主流合资品牌零售44万辆，同比下降25%，市场份额为25.6%。
背后的逻辑并不复杂，在新能源车高速发展过程中，自主品牌相比合资品牌的优势已经非常明显。
根据乘联会数据，7月国内零售中，自主品牌中的新能源车渗透率73.9%；豪华车中的新能源车渗透率27%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有8.3%。
很显然，在新能源车向上、燃油车式微的历史进程中，合资品牌是反应速度更慢、生存更为艰难的那个群体。
事实上，受到政策和市场的双重影响，过去几年，已经有不少合资车企退出中国市场，包括铃木、雷诺、JEEP、菲亚特、讴歌、三菱等车企或品牌。
在国内自主品牌加速转型新能源的情况下，未来燃油车市场份额会进一步被压缩，合资车企优势早已不再。
更进一步，如果此次新的标准顺利执行，对于合资车企来说，燃油车难以达到油耗标准，新能源车的研发和销售滞后，碳积分成本越来越高，势必会进一步压缩生存空间。
合资车企的逐步退出，其连带效应已经波及到售后市场，以合资车企为主的4S店营收和盈利双双下滑，倒闭和跑路的现象屡见不鲜，不少车主陷入售后无门的境地。
而随着4S体系的式微，燃油车赛道的大量车主正在流向独立售后体系，很显然，上游车企的变化正在改变售后格局。
三、新能源售后体系封闭，40万汽服门店无车可修？
当然，燃油车退出、新能源车挺进，售后市场、特别是40万汽服门店，受到的波及是方方面面的。
几年前就有行业人士表示：新能源售后的兴起将淘汰20万汽服门店。
当然，这个观点的前提是燃油车保有量大规模消退、新能源车售后占据市场绝对主流，无疑还需要很长时间来成型。
不过，市场的变化瞬息万变，再加上政策的加持，如果2026年之后真的没有燃油车进入市场，那么燃油车售后的消退速度肯定会很快。
众所周知，新能源车的智能化、电子化的特性决定了，车主信息掌握在上游车企手中，技术、配件等售后核心资源也处于封闭状态。
这个情况导致了，新能源售后体系的封闭性更强，在新能源售后占主流的市场环境中，独立售后的生存不确定很高。
那么，40万汽服门店有必要过于焦虑，或者急于转型吗？
或许也不必如此。
站在燃油车的角度来看。
首先，目前汽车后市场处于燃油车和新能源车的售后重叠期，燃油车保有量超过3亿仍是主流，存量市场足够支撑后市场很长时间。
其次，目前国内燃油车平均车龄刚刚过7年，轮胎底盘等深度维修项目方兴未艾，对于门店来说还有增量业务。
第三，随着众多合资车企退出中国市场，4S店也处于清退期，大量车主正在从4S体系流向独立售后体系，40万汽服门店也有机会承接4S店的售后服务。
另外，单从新能源车的角度来看，汽车服务世界判断，以2022年为时间节点，新能源售后业务将经历四个阶段。
第一阶段，从2022年开始的新车销售阶段，这个阶段授权业务依然是核心，包括授权钣喷、三电等业务。
第二阶段，与新车销售阶段重合度较高的新车衍生业务阶段，洗美、养护、改装等业务处于红利期。
第三阶段，预计从2025年开始，彼时新能源汽车保有量超过4500万，平均车龄也相对可观，与车型弱相关的业务逐渐凸显，包括轮胎、底盘、钣喷等，这对于授权体系之外的维修企业来说是更大的机会。
第四阶段，预计从2028年开始，过保业务逐渐从授权体系向独立售后转移，进一步提高非授权体系维修企业的话语权。
未来，在反垄断政策的推动下，新能源售后不可能完全掌握在车企封闭体系当中，一定会向独立售后体系渗透，具备技术和服务能力的汽服门店，肯定有广阔的生存空间。
当然，目前工信部的两项标准还只是处于征求意见阶段，油耗和电耗目标值也不是最终结果，要到2026年1月1日才能知晓。
在这个过程中，新政策的推出只是起到催化剂的作用，行业大势已经不可阻挡。
并且，政策层面已经释放出了强烈的信号：新能源车逐步取代燃油车，也只是时间问题。
产业链上下游的企业都要对此做好准备，当然也包括40万汽服门店。
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